Транспорт в Саратове

Трамвайные вагоны

По улицам Саратова гремели и катились плавно и тихо трамвайные вагоны самых различных моделей и марок.
В 1907 году Саратов заключает договор об устройстве электрического трамвая и освещения с Бельгийским Анонимным акционерным обществом.
"городская управа... отмеривала семьдесят семь раз"

"Саратовский листок"
газета
Вагоны бельгийцы поставили из Европы. Первым типом подвижного состава саратовского городского трамвая стали двухосные моторные вагоны производства завода Ragheno в городе Мехелен. Прицепные вагоны, вероятно, производились в Саратове.
не было бы счастья
Фотография одной из аварий поможет рассмотреть устройство вагона подробнее

Устройство вагона

Вагон полностью двусторонний, может разворачиваться в тупиках.
Управление осуществлялось с двух площадок ручным контроллером, который коммутирует цепи тяговых двигателей на ход, свободный выбег и торможение.
Кузов деревянный с фонарём на крыше и двумя площадками, отделёнными от салона дверьми.

Места в салоне считались 1-м классом, на площадках - 2-м. Во втором классе цена проезда была ниже.

Рама вагона опирается через рессоры на две шарнирно связанные между собой тележки. К каждой тележке на своих рессорах подвешена одна из вагонных осей. Таким образом, вагон имеет двухступенчатую подвеску, как железнодорожный, что улучшает плавность хода и снижает износ рельсов. Тяговые электродвигатели расположены между колёсами с опорой на оси.

Ширина колеи вагонов - русская, 1524 мм.
Тормоз - электрический, воздушный и аварийный ручной.
Токосъём - штанга с роликом. Ролик малого диаметра при быстром ходе вагона вращался с огромной скоростью, быстро изнашивался и начинал соскакивать.

Площадки были круглогодично открыты, так что зимой вожатым приходилось тепло одеваться. Работали они стоя. Считалось, что сидя вожатый может заснуть.

Судя по наибольшему известному номеру, "бельгийских" вагонов было не менее 69-ти.
Начавшаяся в 1914 году Первая Мировая война прервала развитие саратовского трамвая и закупки новых вагонов. Бельгийцы стали экономить на ремонте, сократился выпуск на линию, круглосуточное движение было отменено. В 1918 году трамвай был конфискован Исполкомом городского Совета в пользу города. Из-за катастрофического износа моторных вагонов и дизелей Центральной электростанции, пассажирское движение в 1919 году закрывается, и до 1921 года осуществляются только грузоперевозки.
Агиттрамвай. 1922 год, в поволжье голод.

Новая Экономическая Политика.

В годы военного коммунизма и Гражданской войны трамвай работает фактически бесплатно. НЭП позволяет трампарку восстановить моторные вагоны и возобновить движение на почти всех линиях.
Вплоть до рубежа 20-30 годов в Саратове единственным типом трамвая остаётся "бельгиец", но с началом производства в СССР вагонов Х, порядком изношенные за годы беспощадной эксплуатации европейские трамваи быстро сходят со сцены.
Почему Х?
Вагоны производились в Москве и Усть-Катаве, а индекс Х получили по городу Харькову, куда была поставлена первая партия.
"Х" на Дачной линии. Прицепные вагоны дореволюционого образца.
С технической точки зрения Х не только не был прогрессивен по сравнению с Ragheno, а скорее представлял собой шаг назад. В отличие от "бельгийцев", в Х была жёсткая общая тележка и одинарное подвешивание осей, отчего вагон быстро изнашивал путь и издавал душераздирающий скрип в поворотах и страшный грохот на неровных рельсах.
Я ещё студент был, начало 60-х. И вот просыпаюсь рано-рано, вокруг тишина, и квартала за три слышно, как этот деревянный вагон подъезжает. Стон, скрежет, грохот...

А. С. Парфёнов
учитель
В середине 30-х годов происходит замена штанг на бугели, в просторечии "дуги". На двусторонние вагоны требовалось устанавливать по два бугеля (штанга была одна, её можно разворачивать). Однако на многих линиях уже были оборудованы разворотные кольца, необходимости в двусторонних трамваях не было, и они ходили с одним бугелем.
Кольцо у завода Комбайнов на площади Орджоникидзе. Поодаль конечная-тупик пролетарской линии.
Во Вторую Мировую войну саратовский трамвай возит раненых с железнодорожной станции Саратов-Товарный по госпиталям. На некоторых линиях можно было увидеть и паровозы, но их в перечень подвижного состава трамвая включать не будем.
Время было тяжёлое, перебои с подачей тока, аварийное состояние вагонов и путей привели к полной остановке движения на некоторых участках линий.
Послевоенное время Саратов встретил с верными "трудягами" Х. Несмотря на недостаток комфорта пассажиров и водителя, эти вагоны были предельно просты, ремонтопригодны и потрясающе живучи.
Трамваи Х близ
Университета.
1946

С 1949 года в Саратов поставляют вагоны марки МТВ.

Из Музея Трамвайно-Троллейбусного Управления
Эти трамваи появились случайно и неслучайно. В военное и послевоенное время в СССР разрабатывали унифицированные элементы кузова для общественного транспорта. Они были выполнены по принципам, близким к самолётным. Каркасы из стальных деталей обшивались алюминиевыми панелями, получалась секция длиной в одно окно.

Из таких элементов, как из модулей, собирали троллейбусы МТБ-82 ("Синий троллейбус" Окуджавы) и автобусы ЗиС-154 и 155. Элементы обшивки борта и окна использовались и для речного судна "Москвич". Когда же в 1946 году на 82-м заводе в Тушино закончились электромоторы и мосты для троллейбусов, из оставшихся секций собрали трамваи, присвоив обозначение МТВ. Идея оказалась удачной. Потом производство с номерного военного завода было перенесено на Рижский вагоностроительный завод (РВЗ).
прозвища
По месту производства вагоны МТВ-82 водители называли "рижаками".
На цветной фотографии видно, что МТВ в Саратове были красно-жёлтыми.

Устройство вагона

"Рижак" был противоречивой конструкцией. С одной стороны, 15-метровый вагон был вдвое вместительнее 10-метрового деревянного Х. Цельнометаллический кузов был гораздо прочнее, алюминиевая обшивка - живучее. Четыре ведущие оси, спаренные на двух тележках (вместо двух в одной тележке у Х) позволили удвоить мощность двигателей.
С другой стороны, Х мог эксплуатироваться с двумя прицепками типа М (по сути - Х без моторов и кабин) и везти 300 человек. МТВ вёз 200-220, но одиночкой, прицепных вагонов к нему не было в принципе. В длинный салон с двумя дверьми по концам было неудобно входить. На некоторых линиях, например, на Затонской, большой вагон (15х2,5 м) не вписывался в габарит. На некоторых других линиях пути не позволяли эксплуатировать 20-тонные большие трамваи.
Рамный цельнометаллический кузов МТВ-82 опирался через эллиптические рессоры на две тележки. Число осей - 4, мощность двигателей - 4х55 кВт. Подвешивание осей к тележкам на винтовых пружинах, таким образом, вагон, как железнодорожный, имеет двойное подвешивание осей к кузову, что ослабляет износ рельсов и тряску.
Управление током через тяговые двигатели - полностью ручное, не автоматизированное. В кабине по-прежнему стоял контроллер водителя - колонка с ручкой сверху и контактами внутри. Через контакты проходил полный ток двигателей - сотни ампер при напряжении 600 вольт, что было пожароопасно. Ворочать всю смену его тугую ручку было тяжело физически, у водителей непропорционально развивались мышцы левой руки.
В вагоне было по-прежнему много пневматики: тормоз, привод песочницы, дверей и стеклоочистителей (у Х привод стеклоочистителей - ручной!).
Тормоза - электродинамический, воздушный и ручной, как и тележки, железнодорожного типа - "клещи", захватывающие колесо, мощные и надёжные.


прозвища
Ручку контроллера за тугость и характерный звук - хруст переключающихся контактов - называли "кофемолкой"

Сильные магнитные поля контроллера выводили из строя механические часы, и водители носили их не на левой, а на правой руке.

Вагоны МТВ использовались, главным образом, на маршрутах Ленинского района - 3, 5, 7. Они обслуживали несколько крупных промышленных предприятий и построенных в 50-е жилых городков, жителей которых необохдимо было развозить на работу и вывозить в центр города. Пассажиропотоки были большие, давка - легендарная.
В самом начале 70-х я часто ездил в Политех и обратно в центр на подножках задних дверей трамваев (в основном старых моделей), держась на вытянутой левой руке, а в правой держа портфель (не от лихачества-просто трамваи были набиты). Один раз портфель выбило из руки от удара его о столб при съезде трамвая с моста через ж/д в сторону Рабочей.
Немного позже трамвай (по-моему, десятого маршрута) упал на бок на наклонном участке. Кто-то из висящих на подножке погиб, кого-то покалечило.
После этого трамваи стали ездить только при закрытых дверях.


Андрей Михайлов
пользователь сайта "Фотографии Старого Саратова"
После того, как 5 и старый 7 маршруты закрыли, а на 3 маршрут в 60-е поставили ленинградские вагоны, "рижаки" дорабатывали в Заводском районе до начала 70-х.

КТМ-1

Усть-Катавская Эпоха.

КТМ-1 (Катавский Трамвай Моторный, первая модель) - дальнейшее развитие вагона Х на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. Комплектовался прицепными вагонами типа КТП-1.

Устройство вагона

Двухосный 10-метровый 12-тонный вагон разработки 1946-47 гг. сочетал прогрессивные и архаические конструкторские решения. Определённый прогресс знаменовал цельнометаллический несущий кузов, остальные элементы трамвая этой модели были давно морально устаревшими. Оправдывали их ограниченные возможности ремонтной базы потребителей Усть-Катавских вагонов - провинциальных городов. В столицах были собственные трамвайно-строительные предприятия (Ленинградский Трамвайно-механический и Мытищинский и Сокольнический в Москве).
Идеология трамвайного поезда оставалась прежней: к моторному вагону прицеплялось два или даже три пассивных прицепных, отличавшихся от него отсутствием кабины, двигателей и компрессора. Ручной тормоз прицепки приводился в действие кондуктором.
Трамвай бестележечной конструкции - оси подвешиваются непосредственно к несущему кузову на рессорах. Два тяговых электромотора подвешены с опорой на раму, а не на ось, что снижает разрушительное воздействие одноступенчатой подвески на рельсовый путь, а изношенных путей - на двигатель.
Управление двигателями непосредственное, при помощи контроллера из одной кабины (вагон односторонний).
Тормоза - электродинамический, пневматический и ручной.
Пневматики по-прежнему много: привод тормоза, песочницы, дверей, стеклоочистителей, звонка и предохранительной сетки под вагоном. Эта сетка опускалась, когда вожатый прибегал к экстренному торможению, отпустив педаль безопасности, и предназначена была подхватить и спасти упавшего под трамвай человека.
В салоне было 16 или 24 сидячих места и две четырёхстворчатые двери на правой стороне у концов. Отопление салона по-прежнему не предусмотрено. Впрочем, в давке оно не очень было нужно.
Вагоны КТМ-1 ходили в Саратове исключительно с прицепками КТП-1 в двухвагонных поездах. Их можно было встретить на практически всех маршрутах, кроме тех, где царили "рижаки" МТВ, хотя фотографий, где эти вагоны были бы видны крупно - немного.

КТМ-2

На площади Фрунзе. Фото А.В. Горбунова, 1967 г.
Трамваи КТМ-2 производились и закупались в Саратов с 1958 года. Они были попыткой "рестайлинга" КТМ-1, так же как, например, автобус ЗиЛ-158 не претерпел коренных изменений по сравнению с ЗиС-155 - поменялся лишь кузов.

Так же и в КТМ-2 изменения коснулись, в основном, кузова, чья форма, в связи с общей тенденцией архитектуры, упростилась до вида "коробка с окошками". Трамвай получил стеклопластиковую крышу, подрезиненные колёса, мягкие сиденья и, наконец, отопление как в моторном, так и в прицепном вагонах.

С технической стороны вагон оставался по-прежнему архаичным 12-метровым двухосником с одинарной подвеской осей к кузову и непосредственным управлением двигателями, с обилием пневматики, к которой добавился "тифон" - солидный и мощный гудок железнодорожного типа.

Как показывает цветная фотография, вагоны КТМ-2 в Саратове красили по схеме "красный низ, жёлтый верх". Ходили они всегда в двухвагонных поездах с прицепками КТП-2.

Конец эпохи двухосников

Десятиметровые двухосные вагоны Х дольше всего эксплуатировались на 13-м маршруте в Затон, (где дольше всех оставалась однопутная линия с разъездами, а в конце линии был тупик, а не оборотное кольцо), и на "дачном" маршруте 4 от 6-й до 10-й Дачных остановок, где ходили Х с двумя прицепками.
По Б Горной упирался в Хвесина (где долго табличка висела на углу http://oldsaratov.ru/photo/2576 ), там вожатый переходил в другую кабину и ехал назад. Возле Духосошественской церкви начиналась двойные рельсы....а дальше не помню(.

Юрий Шанин
водитель

Часть вагонов Х переделывали в служебные (КТМ - нет).

Остальные двухосники после закрытия Затонской линии в 1968 году, после замены Х на дачном маршруте на ЛМ-57 и списания КТМ-1 и -2 долго стояли мёртвые вдоль депо по улице Степана Разина, потом были перевезены в недостроенное депо в Поливановке, где деревянные кузова Х и фанерные салоны первых КТМ-ов сгорели.

Слева КТМ-1, справа КТМ-2, посредине Х - все типы двухосных вагонов стоят на "мёртвом" пути под забором депо

Сейчас в городе нет ни одного из первых КТМ-ов, и лишь два вагона Х - неходовой в Парке Победы и ходовой экскурсионный в Кировском депо.

Ленинградцы

плод мечты о скоростном трамвае
3-й трамвайный маршрут в связи с промышленным развитием и заселением Ленинского района стал приобретать всё большее значение. Удвоение путей с переносом их на северную сторону Красноармейского шоссе, ставшего проспектом 50-летия Октября, устройство двухпутных путепроводов над железной дорогой у "Стрелки" и над шоссе у площади Ленина, а также перекладка рельсов по "бархатной" технологии - бетонные шпалы, резиновые прокладки, крепление болтами и бесстыковые 800-метровые плети - позволила заговорить о скоростном движении на этом маршруте. Двухосники не подходили для него ни по скорости, ни по вместимости. "Рижаки" МТВ считались устаревающим типом, и для 3-го маршрута были закуплены вагоны ленинградского производства - ЛМ-57 и ЛМ-68.
прозвища
"Стиляга" ЛМ-57
ЛМ-57, разработанный в 1957 году, был своеобразным переходным звеном от вагонов типа МТВ к более современным. Этот 15-метровый 18-тонный трамвай имел архаичную непосредственную систему управления током и обилие пневмообрудования, и был разработан даже вне идеологии "моторный-прицепной" - к нему не было штатных прицепок.
Зато три двери облегчали посадку пассажиров, у вагона были более современные тележки мостового типа вместо буксовых, мощные двигатели позволяли развивать скорость до 65 км/ч, а новый многопозиционный контроллер облегчал работу водителя и позволял разгоняться плавнее.

Поставленные в Саратов 30 вагонов ЛМ-57 работали на 3-м маршруте, а после отставки на 10-м в Агафоновку и 4-м Дачном маршруте. Списаны в конце 70-х, ни один не сохранился.

прозвища
"Аквариум" ЛМ-68
ЛМ-57 неспроста получился столь странной моделью. Изначальное техническое задание на него было гораздо прогрессивнее, но воплотить его удалось лишь десять лет спустя в трамвае ЛМ-68.

Устройство вагона


ЛМ-68 ознаменовал в Саратове закат эпохи трамваев с непосредственой системой управления и отход от устаревшей идеологии "моторный-прицепной". Теперь трамвайные поезда сцепляются из двух моторных вагонов по так называемой "системе многих единиц".
Смена идеологии стала возможной именно из-за отказа от непосредственной системы управления. Теперь контроллер водителя управляет током через тяговые двигатели дистанционно посредством сервомотора. Это и позволяет командовать сервомотором "хвоста" из кабины "головы", и вести до трёх активных вагонов в поезде.
Впрочем, длина остановок не позволяла использовать в Саратове трёхвагонные СМЕ.
Облик вагона поменялся вместе с архитектурной модой, от "зализанных" аэродинамических форм перешёл к угловатым. Окна на скате крыши дали вагону прозвище "аквариум".
Принципиальных изменений в салоне, кузове и ходовой части по сравнению с ЛМ-57 не было. Кроме, разве что, замены алюминиевой обшивки стальной ради удешевления производства.
В связи с поставками ЛМ-68 (после 1970 года) Саратов знакомится и с таким понятием как "установленный срок службы" вагона, кой был определён в 16 лет. Прежние типы подвижного состава - и Рагено, и Х, и МТВ - считались условно "вечными" при своевременном капитальном ремонте, разумеется.
Красно-белый двухвагонник ЛМ-68 на площади Ленина - крупном пересадочном узле ленинского района.
Эти трамваи носились как... самолёты!

Юрий Шанин
водитель
И действительно - полный оборот 3 маршрута занимал всего 52 минуты - 26 в одну сторону. Интервал - 2 минуты - как в метро.

В Саратов было поставлено 57 вагонов ЛМ-68, все они к концу восьмидесятых по истечении пресловутого "назначенного" 16-летнего срока были списаны. Единственный вагон (второй в России!) сохраняется в качестве сарая на территории Кировского депо.

Фото: sarman
прозвища
"Аврора" - обрезанный вагон с грузовой платформой. По сходству с военным судном, его надстройкой и палубой.
"Аврора" из МТВ. Пантограф от КТМ-5 первых выпусков.

В семидесятых годах заканчивается век МТВ в Заводском депо. Часть вагонов переделывают в служебные, часть списывают в лом. Это связано c поставками КТМ-5, которые уже суть не легендарное прошлое, а суровое настоящее
саратовского трамвая.

Фотографии с oldsaratov.ru и transphoto.ru

Материал подготовил

Андреев Кирилл
aka elrond1_2eleven
Made on
Tilda